Особенности пилотирования Ми-8мт/мтв в горах

Полеты в горах осложняют следующие основные факторы: разреженность воздуха, резкий перепад температур и изменение метеорологической обстановки, интенсивная турбулентность атмосферы, ухудшение работы радиоаппаратуры, ограниченность размеров посадочных площадок и подходов к ним, неровная поверхность площадок.

При полетах в горах снижается грузоподъемность вертолета. Это обусловлено главным образом большой высотой взлетно-посадочных площадок над уровнем моря. Кроме того, вследствие ограниченных размеров площадок и наличия высоких препятствий на подходах к ним, взлет и посадку чаще всего приходится выполнять по вертикали без использования воздушной подушки. Поэтому экипаж должен внимательно использовать номограммы предельных полетных масс.

Если взлет производится в зоне влияния «воздушной подушки», то следует учитывать уменьшение влияния ее на тягу НВ с увеличением высоты площадки над уровнем моря. Поэтому, если позволяют условия, зависание при выполнении взлета и посадки по-вертолетному на высокогорных площадках нужно производить как можно ближе к земле.

Другой важнейшей особенностью полетов в горных условиях является интенсивная турбулентность атмосферы, обусловленная термическими и динамическими факторами. В свою очередь, термический фактор определяется главным образом подъемом воздуха по наветренным склонам гор и его адиабатическим охлаждением, а динамический фактор – влиянием профиля местности на характер воздушного потока, в результате чего появляется вертикальная составляющая скорости ветра, направленная вверх на наветренной стороне возвышенности и вниз – на подветренной. Наибольшей интенсивности термические вертикальные ветровые потоки достигают в летнее время у склонов, сильно прогреваемых солнцем, а интенсивные динамические потоки обтекания могут наблюдаться и в пасмурную погоду. По мере приближения к вершине горного хребта турбулентность воздушных масс значительно возрастает, при этом вследствие часто наблюдающегося срыва струй на подветренной стороне возвышенности возникает область разряжения, что приводит к образованию вихрей. Поэтому на подветренной стороне горы болтанка наиболее вероятна, интенсивна и начинает ощущаться с большого расстояния от горы, чем при полете по ветру.

Основными признаками наличия сильных восходящих и нисходящих потоков являются мощно-кучевые облака, образующиеся над горами преимущественно в дневное время, а также усиление ветра до 8-10м/с.

Таким образом, при выполнении полетов в горах необходимо уделять особое внимание скорости и направлению ветра, а также наличию облачности и характеру ее развития. Значительную сложность представляют полеты летом в горах с крутыми склонами, острыми гребнями, обрывами, резкими выступами скал, т.к. из-за неравномерного прогрева горных склонов образуются сильные восходящие ветровые потоки на солнечной стороне и нисходящие – на теневой стороне гор. Поэтому при полетах в горах не рекомендуется приближаться к склонам гор и мощным кучевым облакам, а пересекать горные хребты необходимо с превышением, примерно равным половине высоты этого хребта. При невозможности иметь такое превышение следует пересекать горный хребет под острым углом к нему с таким расчетом, чтобы при резкой потере высоты полета, вызванной попаданием в нисходящий ветровой поток, можно было выполнить быстрый отворот в сторону от хребта.

При достаточной влажности воздуха на подветренной стороне гор образуются орографические облака, охватывающие вершины и за ними как бы стекающие книзу. Опасность этих облаков заключается в том, что они маскируют очертания гор и зоны сильных нисходящих ветровых потоков. Другую опасность представляют так называемые роторные облака, в которых господствуют интенсивные турбулентные завихрения воздушных масс. Основание роторных облаков лежит обычно ниже уровня гор, а верхняя кромка иногда достигает двойной высоты наивысших горных пиков.

Турбулентность в роторных облаках характеризуется восходящими потоками на наветренной стороне гор и нисходящими – на подветренной.

Опасные метеорологические условия могут создаваться не только вблизи вершин, но и вблизи подножия горных массивов, ибо склоны гор, долины и котловины нагреваются неравномерно. В результате температурных контрастов возникают местные горно-долинные ветры, скорость которых может достигать 15-20м/с. Утром ветер обычно дует с гор в долины. А после полудня – наоборот.

Наиболее благоприятным временем для полетов в горах являются утренние и вечерние часы.

Основные особенности пилотирования вертолета в горных условиях заключаются в следующем.

При запуске двигателя необходимо помнить об ограничениях по скорости ветра и возможности быстрого изменения ветра как по величине, так и по направлению. Руление вертолета на высокогорных площадках, как правило, ограничено или вообще исключается.

Площадки, расположенные на вершинах гор, седловинах, террасах должны иметь открытые воздушные подходы в направлении старта и обеспечивать выполнение взлетов и посадок по-вертолетному с использованием влияния земли (воздушной подушки).

Взлет по-вертолетному с разгоном вне зоны влияния воздушной подушки следует применять в тех случаях, когда площадка ограничена препятствиями, а запас мощности двигателей достаточен для зависания без влияния воздушной подушки. Взлет по-вертолетному с разгоном в зоны влияния воздушной подушки возможен только при определенных размерах и характере поверхности площадки.

У большинства высокогорных площадок слабая прочность грунта, они покрыты мелким сухим кустарником или травянистой растительностью. Недостаточная прочность грунта при выруливании вертолета, на взлете и особенно при посадке может привести к самопроизвольному накренению вертолета и способствовать его опрокидыванию. Поэтому нужно соблюдать осмотрительность и осторожность. Растительность, которой покрыта площадка, отрывается иногда от земли индуктивным потоком НВ и может попасть во входные устройства двигателей. Это способствует уменьшению мощности двигателей, повышению температуры газов перед турбиной. Кроме того, возможно засорение сот маслорадиаторов, что способствует росту температуры масла в двигателях и главном редукторе. Поэтому следует избегать длительного висения над такими площадками и по возможности расчищать площадки от указанной растительности.

Взлеты и посадки на площадки с уклонами следует по возможности осуществлять при положении вертолета носом или левым бортом на уклон, безопаснее всего – носом на уклон, что способствует улучшению условий наблюдения за взлетом (приземлением). При висении над площадкой с уклоном вертолет имеет тенденцию к смещению под уклон, которую надо парировать отклонением РУ в сторону, противоположную смещению. Поэтому висение носом на уклон происходит с отрицательными углами тангажа вертолета.

При взлете со склона, находящегося с подветренной стороны горы или в тени, а также при взлете в сторону ущелья, набор высоты осуществляется, как правило, в условиях воздействия на вертолет нисходящих потоков воздуха и требует поэтому повышенной мощности двигателей.

При взлете на уклон с предельно допустимой взлетной массой вертолета в процессе разгона возможны касания передними колесами о землю. Чтобы избежать этого, бесполезно «перетягивать» рычаг «ШАГ-ГАЗ», ибо мощности двигателей может оказаться недостаточно для требуемой скороподъемности вертолета, и ситуация лишь усугубится. Правильное решение в данном случае – уменьшить взлетную массу вертолета.

Взлет и посадку в горах при скорости ветра более 5м/с необходимо выполнять, как правило, только против ветра.

Разгон после взлета должен быть уверенным и энергичным, чтобы вертолет как можно быстрее набрал минимально допустимую скорость горизонтального полета и далее вышел из диапазона скоростей вторых режимов.

При полете по маршруту рекомендуется не приближаться к склонам гор и кучевым облакам, пересекать горные хребты с превышением и под острым углом к ним.

При выполнении полета в ущелье нужно придерживаться одной его стороны, по возможности более освещенной, с целью обеспечения возможности разворота и выхода из ущелья в обратном направлении.

Скорость полета в зависимости от ширины ущелья выдерживать такой, чтобы в любой момент был возможен разворот на 1800. Таким образом, минимально допустимая ширина ущелья, обеспечивающая выполнение разворота в обратном направлении, определяется минимально допустимой скоростью и максимально допустимым углом крена на вираже, которые в свою очередь зависят от полетной массы вертолета и высоты полета над уровнем моря. Высота полета над дном ущелья должна составлять не менее 50м.

При заходе на посадку на высокогорную площадку на больших высотах маневренность вертолета заметно ухудшается, он становится более инертным, уменьшается запас путевого управления по правой педали. Наблюдается замедленная реакция вертолета на отклонение органов управления, увеличивается дистанция и высота предпосадочного маневра. Поэтому предпосадочное торможение следует начинать раньше, чем при заходе на площадку, расположенную на уровне моря, а движения РУ и рычагом «ШАГ-ГАЗ» должны быть особенно плавными и соразмерными.

Предпосадочное планирование целесообразно выполнять с более крутой глиссадой, чем обычно, за счет чего увеличивается запас высоты вертолета над препятствиями и сохраняется воздействие на вертолет нисходящих потоков на подветренных и затененных горных склонах. При заходе на подветренный или затененный склон важно, чтобы вертолет преждевременно не оказался ниже уровня посадочной площадки. Если такая опасность возникает, необходимо прекратить дальнейшее снижение и торможение, отвернуть от препятствий, набрать необходимую высоту и повторить заход на площадку с учетом изложенных выше рекомендаций.

Перед посадкой на площадку, расположенную на вершине, рекомендуется выполнить контрольный проход над ней на высоте 20-30м для уточнения барометрической высоты площадки, направления и скорости ветра. При этом следует учитывать, что в горах наблюдается резкое и частое изменение направления ветра, так что заходить на посадку нужно сразу же после определения направления ветра.

При заходе на посадку, расположенную в ущелье, необходимо держаться к склону, освещенному солнцем, где воздушный поток восходящий.

В момент предпосадочного торможения не следует слишком энергично увеличивать угол тангажа, ибо это может привести к просадке вертолета. Кроме того, при значительном задирании носа вертолета уменьшается обзор посадочной площадки в передней полусфере, что осложняет выполнение точной и безопасной посадки.

Опасная ситуация возникает и в том случае, когда летчик слишком поздно начинает уменьшать вертикальную скорость снижения, а затем с целью зависания на требуемой высоте перед приземлением допускает чрезмерное отклонение вверх рычага «ШАГ-ГАЗ». Вследствие пониженной приемистости двигателей на большой высоте это приводит, как правило, к перетяжелению винта и просадке вертолета вплоть до возможного удара о землю.

Зависание по возможности следует выполнять в центре площадки с последующим выбором места приземления вертолета.

После приземления на незнакомую площадку уменьшение общего шага необходимо выполнять плавно, убеждаясь при этом, что вертолет не накреняется и не раскачивается. В случае появления признаков самопроизвольного накренения вертолета и приближения РУ к упору необходимо взлететь и в пределах выбранной площадки подобрать путем подлета на высоте 1-3м другое место для приземления.

При выключении двигателей следует помнить об ограничениях по скорости и направлению ветра во избежание повреждения лопастей НВ.

Вся информация, которая имеется в использовании на сайте и доступная для скачивания, получена исключительно из открытых источников информации сети Интернет, всякое совпадение с данными, имеющими ограничения в доступе, случайное и не является преднамеренным.