Добро пожаловать, Гость
Логин: Пароль: Запомнить меня
  • Страница:
  • 1
  • 2
  • 3
  • 4

ТЕМА: Лётно-методический отдел

Лётно-методический отдел 21 Апр 2015 10:11 #6867

  • Fluglotse
  • Fluglotse аватар
  • Не в сети
  • Полковник ВВСУ
  • 572
Недельные задачи для самостоятельных полётов лётчиков ТА ВВСУ

1. Понедельник
- полёт по кругу 2*180 (день/ночь);
- полёт по маршруту (средние высоты/день).

2. Вторник
- полёт в зону на простой пилотаж (день);
- полёт по кругу 2*180 (день/ночь).


3. Среда
- полёт в зону на сложный пилотаж (день);
- полёт по маршруту (ПМВ/день).


4. Четверг
- полёт в зону на простой пилотаж на средних высотах (день);
- полёт по системе.


5. Пятница
- полёт в зону на простой пилотаж (день);
- полёт по кругу 2*180 (день/ночь).


В субботу обязательная еженедельная лётная смена. На субботу задача ставится командующим ВВСУ.
Командующий ВВСУ
Последнее редактирование: 22 Март 2019 21:32 от vova25305.
Администратор запретил публиковать записи гостям.
Спасибо сказали: Alex_Iwanow, Cycle, Altair, airpsub

Лётно-методический отдел 23 Апр 2015 14:57 #6873

  • Alex_Iwanow
  • Alex_Iwanow аватар
  • Не в сети
  • Капитан ВВСУ
  • 43
Учебный материал.
Л-39.
1. Процедуры запуска на стоянке и останова.
2. Полет по упражнению "1. Полет по кругу двумя разворотами на 180 градусов."
исправлено

Последнее редактирование: 26 Апр 2015 18:06 от Alex_Iwanow. Причина: перезалито новое видео
Администратор запретил публиковать записи гостям.
Спасибо сказали: Fluglotse, vova25305, Бродяга, Cycle, Altair, airpsub, Bars, Keshar

Лётно-методический отдел 16 Май 2016 20:12 #8871

  • Бродяга
  • Бродяга аватар
  • Не в сети
  • Подполковник ВВСУ
  • 753
Как ЗЛП чуток проведу лекбез по видам подготовки лётного состава. Нудновато, но познавательно
Каждому полету должна предшествовать тщательная подготовка экипажа, укомплектованного в соответствии с требованиями. Все лица, входящие в состав экипажа, независимо от занимаемой должности и опыта работы, обязаны пройти подготовку и проверку готовности к полету. Подготовка к полету экипажей подразделяется на предварительную и предполетную.
Предварительная подготовка — это начальный этап подготовки, в ходе которого решаются наиболее трудоемкие задачи. Она проводится в полном составе экипажа под руководством командира летного подразделения или его заместителя с участием необходимых старших специалистов подразделений или служб.
При систематических полетах в процессе предварительной подготовки изучаются особенности выполнения полетов в предстоящий период, а также изменения в инструкциях по производству полетов и в документах, содержащих аэронавигационную информацию. Как правило, предварительная подготовка, проводится накануне дня выполнения задания на полет.
Предполетная подготовка - заключительный этап подготовки экипажей к выполнению задания на полет (летного дня). Она осуществляется перед каждым полетом.

Как то так если коротко.
Администратор запретил публиковать записи гостям.
Спасибо сказали: Fluglotse, Altair, airpsub, Bars, Saypan, Keshar, Yakut1669

вАГВП "Украинские казаки" 02 Июнь 2016 20:11 #8986

  • Altair
  • Altair аватар
  • Не в сети
  • Подполковник ВВСУ
  • 1031
НОРМАТИВЫ ОЦЕНОК ЭЛЕМЕНТОВ
ЛЕТНОЙ ПОДГОТОВКИ

1. ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ
1. Настоящие нормативы представлены для оценки качества полетных
заданий по упражнениям Курса летной подготовки. Они содержат оценку:
- техники пилотирования;
- воздушной навигации;
- боевого применения;
- летно-тактической подготовки.
2. Оценке подлежат все полеты по упражнениям Курса. Оценка
определяется на основании данных бортовых и наземных средств
объективного контроля (СОК), а также наблюдений (записей)
инструктора и (или) лиц группы руководства полетами. При расхождении
данных бортовых и наземных СОК приоритет принадлежит данным
бортовых средств. При отсутствии информации от бортовых и наземных
СОК как по отдельным элементам, так и в целом за полет по причинам, не
зависящим от экипажа, эти элементы или весь полет соответственно не
оценивать. При отсутствии бортовых СОК по вине экипажа и
невозможности оценки по данным наземных СОК экипажу выставлять
оценку «неудовлетворительно» («незачет»).
3. Качество выполнения полета оценивать по четырех- или
двухбалльной системе. При оценке руководствоваться указаниями
нормативов по конкретному виду летной подготовки.
Качество выполнения полета (элемента) по четырехбалльной системе
оценивать по среднему баллу из оценок за его элементы (параметры):
- «отлично», если средний балл не менее 4,6 (4,5 — при оценке двух
элементов или параметров);
- «хорошо», если средний балл не менее 3,6 (3,5 — при оценке двух
элементов или параметров);
- «удовлетворительно», если средний балл не менее 3,0;
- «неудовлетворительно», если средний балл менее 3,0.
14
Если один из элементов полетного задания оценен
«неудовлетворительно», общую оценку за полет снижать на один балл.
Полет (элемент) при оценке по двухбалльной системе считать зачетным,
если за большинство оцениваемых элементов (при двух — за оба)
получена оценка «зачет».
Если при определении общей оценки учитываются частные оценки как
по четырехбалльной, так и по двухбалльной системам, то оценки «зачет»
не учитываются, а оценки «незачет» считать как «неудовлетворительно».
Если в полете выполнялось боевое применение, то общая оценка за
полет не должна быть выше оценки за боевое применение.
4. В случае невыполнения экипажем полетного задания по причине от них
не зависящей, полетное задание оценивать «не выполнено».
5. При выполнении в одном полете нескольких упражнений
(полетных заданий) каждое из них оценивать раздельно.
6. При выполнении полетных заданий в составе группы выставлять
общую оценку, а если при этом каждый экипаж может быть оценен
отдельно, то ему выставлять индивидуальную оценку. В отчетных
документах оценку выставлять в виде дроби, в числителе которой - оценка
группы, а в знаменателе — индивидуальная оценка экипажу.
7. Если по вине экипажа в полете допущен инцидент, данный
полет оценивать «неудовлетворительно» («незачет»).
Если при выполнении полетов в составе группы одним из экипажей
допущен инцидент по его вине, то ему выставлять оценку
«неудовлетворительно» («незачет»), общую оценку группе за полетное
задание снижать на один балл (только при оценке по четырехбалльной
системе), а экипажи оценивать индивидуально.
8. Выполнение специальных полетных заданий (разведка погоды, облет
самолета и др.) оценивать по двухбалльной системе.
При этом оценку «зачет» выставлять, если задание выполнено
полностью, цель полета достигнута и не было нарушений мер бе-
зопасности
9. Элементы техники пилотирования оценивать в соответствии
с табл. 8, при оценке по двухбалльной системе параметры на оценку
«удовлетворительно» из табл. 8 соответствуют оценке «зачет».
10. Полноту отработки задания на полет оценивать по двух
балльной системе. Оценку «незачет» выставлять, если отработаны
не все элементы, указанные в упражнении КЛП (в задании на полет).
11. Качество проведения анализа полета оценивать «полный»
— «неполный». Оценку «неполный» выставлять, если проверяемый
(обучаемый) не замечает отклонений, допущенных в полете, не может
объяснить причины ошибок и определить методы их устранения.
12. Действия по исправлению вводимых отклонений оценивать по
двухбалльной системе «правильно» — «неправильно».
14
13. Качество выполнения полетного задания в контрольном полете
оценивать по четырехбалльной системе по среднему баллу из оценок за
элементы полета.
14. Во всех полетах оценивается взлет и посадка. При оценке по
двухбалльной системе параметры на оценку «удовлетворительно» из
табл. 8 соответствуют параметрам на оценку «зачет».
Главный штурман ВВСУ

В жизни всегда есть место подвигу. Главное быть подальше от этого места!
Администратор запретил публиковать записи гостям.
Спасибо сказали: Бродяга, Bars, Saypan, Keshar, Yakut1669

Лётно-методический отдел 03 Июнь 2016 20:44 #8994

  • Altair
  • Altair аватар
  • Не в сети
  • Подполковник ВВСУ
  • 1031
Для совершенствования техники пилотирования и слетанности АГВП "Украинские казаки" предлагаю следующую методику подготовки:

1. Всем пилотам завести для себя специальный журнал летной подготовки. В нем должны быть такие графы: Дата/время выполнения полета; Название упражнения; Комментарии по упражнению; Продолжительность полета (чч:мм); Развернутая оценка полета.

2. Довести до оценки "хорошо" полет по кругу. Регулярно производить контроль друг друга полетами по кругу вдвоем в одном самолете, с обязательной оценкой полета (развернутой и общей).
В оценку полета должно входить: выдерживание скорости полета на каждом этапе (оцениваем в минус по максимальным отклонениям от заданной); выдерживание высоты полета на каждом этапе; оценки выполнения разворотов (крен, выход на заданный курс); оценка качества посадки (вертикальная скорость касания основных и передней стоек шасси); радиообмен.
В полете выполнить: посадку с проходом; посадку конвейером; посадку с закрылками во взлетном положении; посадку без выпуска закрылок; посадку с задросселированным двигателем.

Взлет выполнять на режиме 100%.
Подъем передней стойки: 160 км/ч.
Уборка шасси: на высоте 20 м по радиовысотомеру.
Уборка закрылок: скорость не менее 250 км/ч, высота не менее 100 м по радиовысотомеру.
Первый разворот: на высоте 300 м (1000 фт).
Второй разворот: 1 м 40 сек после траверза ДПРМ
Скорость на кругу: 350 км/ч.
Скорость выпуска шасси: 330 км/ч (не более 340 км/ч). Скорость выпуска закрылок: 280 км/ч.
ВАЖНО! При превышении скорости 308 км/ч с выпущенными закрылками, закрылки автоматически убираются полностью!
Скорость на посадке с выпущенными шасси и закрылками во взлетном положении: 280 км/ч.
Скорость на посадке с выпущенными шасси и закрылками в посадочном положении: 260 км/ч.
При прохождении маркера БПРМ снизить скорость, чтобы в точке выравнивания она равнялась 230 км/ч.
Выбираем точкой начала выравнивания точку за 50 м до торца ВПП. Высота выравнивания - 20 м по радиовысотомеру.
Высотомер перед полетом устанавливаем по высоте аэродрома. Высота круга 2000 фт.

3. Перед началом каждого этапа летной подготовки повторяем соответствующие темы в КУЛП, РЛЭ и пр. доступной учебно-методической литературе. Помним, что реальный самолет отличается от виртуального! Помним, что в самолетах Л-39 39201-39208 динамика двигателей более "живая" по сравнению с самолетами учебной авиабригады. Поэтому режимы работы двигателя придется "нащупывать" самостоятельно. Режимы отличаются не существенно, но отличаются.

4. Все вышеописанное выполнять парами. ВАЖНО! Учимся летать как правым, так и левым пеленгом. Меняемся местами ведущий-ведомый обязательно. После полета парой обязательно просмотреть видео и произвести разбор полета. Оценки по результатам полета каждый выставляет своему напарнику.

Посадку с имитацией отказа силовой установки парой производить КАТЕГОРИЧЕСКИ ЗАПРЕЩАЕТСЯ!

Подробности выполнения полета по кругу я расписал здесь только для того, чтобы были ориентиры для оценки этапов полета.

5. Проводить полеты по маршруту парами. Довести интервал и дистанцию до 15-20 м. В полете меняем пеленги и ведущий<->ведомый.

Все вышеизложенное действительно для полетов с аэродрома Кульбакино (UKOR).
Главный штурман ВВСУ

В жизни всегда есть место подвигу. Главное быть подальше от этого места!
Последнее редактирование: 03 Июнь 2016 20:48 от Altair.
Администратор запретил публиковать записи гостям.
Спасибо сказали: Fluglotse, Бродяга, Bars, Saypan, Keshar, Yakut1669

Лётно-методический отдел 14 Июнь 2016 11:51 #9045

  • Altair
  • Altair аватар
  • Не в сети
  • Подполковник ВВСУ
  • 1031
Особенности пилотирования самолета Л-39 в групповом полете


Самой, на мой взгляд, главной особенностью является инертность в управлении двигателем. Причем это касается как увеличения, так и уменьшения режима. Как правило абсолютно точно уравнять скорости самолетов ведущего и ведомого не удается. Поэтому ведомый должен постоянно работать РУДом. Здесь важно вовремя добавлять и прибирать режим.
Для того, чтобы удерживать интервал и дистанцию в групповом полете важно, чтобы все пилоты выполняли фигуры пилотажа одинаково (даже если это не полностью соответствует РЛЭ). Кроме того необходимо каждому пилоту четко ориентироваться на каких высотах какие режимы необходимы для поддержания заданной горизонтальной и вертикальной скоростей. Таким образом, если ведущий достаточно точно выдерживает заданные параметры полета, ведомый точно знает на какие режимы следует ориентироваться. В результате для сохранения необходимых интервала и дистанции достаточно работать с режимом в диапазоне +/- 3-4% от номинала.
Из-за инерции двигателя (замедленная динамика набора-уменьшения оборотов) все действия по сохранению интервала и дистанции необходимо выполнять с небольшим опережением. Если ведомый начал отставать от ведомого и прибавил режим, то уже в момент когда относительная скорость стала около 0,5-1 м/с режим уже нужно прибирать до номинального (соответствующего режиму для заданной скорости и высоты полета). При опережении ведомым ведущего выполняем все то же самое с точностью до наоборот. Если не придерживаться этого правила, то разница в скоростях и режимах двигателя будет постоянно увеличиваться.
Сложнее всего сохранять интервал и дистанцию при выполнении вертикальных фигур пилотажа. В нижних точках и на разгоне разница скоростей может стать значительной. Так как в момент максимального разгона скорость может достигать 800 км/ч, то ошибка ведомого на вводе в фигуру на 1% режима или задержка/опережение в начале выполнения фигуры на 0,5 с приводит к разрыву дистанции на 1-2 км. Поэтому ведущий должен подавать четкие и понятные каждому пилоту в группе команды, а ведомые должны точно и вовремя их выполнять. Обычно на нисходящих траекториях наблюдается отставание ведомых, а на восходящих - опережение.
При выполнении горизонтальных фигур ведомые должны помнить, что движущийся по внутренней траектории ведомый должен слегка уменьшить скорость, а движущийся по внешней - увеличить ее. При выполнении виражей самолеты ведущего и ведомых должны составлять одну плоскость (т.е. внутренний - чуть ниже "под крылом" ведущего, а внешний - чуть выше "над крылом").

Рекомендации

Пилотажной группе как минимум 1 раз в неделю выполнять полеты на простой и сложный пилотаж по двое в одном самолете. Особое внимание уделить полетам на малой и предельно малой высоте, т. к. выполнение вертикальных фигур на этих высотах имеет значительные отличия от пилотирования на средней высоте.
Главный штурман ВВСУ

В жизни всегда есть место подвигу. Главное быть подальше от этого места!
Администратор запретил публиковать записи гостям.
Спасибо сказали: Fluglotse, Бродяга, Bars, Saypan, Keshar, Yakut1669

Лётно-методический отдел 04 Июль 2016 13:13 #9080

  • Altair
  • Altair аватар
  • Не в сети
  • Подполковник ВВСУ
  • 1031
Коротко о посадке самолета Л-39 в СМУ

По моему мнению основная сложность посадки в СМУ заключается в психологическом факторе.
При завершении 4-но разворота пилот не всегда точно попадает на посадочный курс. И это не принципиально (при малом отклонении), т.к. до торца полосы еще 17 км (я рассматриваю посадку для Чугуева, полоса 35). Кроме того на больших дальностях при малых отклонениях курсовая планка на ПНП2 почти не отклоняется в сторону ошибки. Но, чем ближе к торцу полосы, тем чувствительнее становится прибор. Даже при небольших отклонениях от центра полосы в районе ближнего привода курсовая планка будет отклоняться на 1-2 деления. Если пилот до ДПРМ уже точно вышел на посадочный курс с учетом поправки на ветер, то ему следует при приближении к полосе и отклонении от посадочного делать все меньшие поправки для выхода на посадочный. Обычно все происходит с точностью до наоборот (по моему опыту полетов на метеоминимум с нашими пилотами и курсантами). Не следует забывать, что ниже высоты 100 м поправку курса креном делать ЗАПРЕЩАЕТСЯ - только скольжением.
В "жесткое" СМУ (1х100 и меньше) есть вероятность не увидеть полосу вплоть до выравнивания. Я бы рекомендовал в этом случае начать выравнивание над торцом полосы, убедившись визуально, что вы попали на полосу. По дальномеру должно быть не менее 2 км, иначе можно выкатиться за пределы полосы.
Контроль высоты начиная с ДПРМ вести только по радиовысотомеру, т.к. при отсутствии контроля нет гарантии, что давление во время взлёта соответствует давлению во время посадки.
И самое главное - не пытайтесь "найти" полосу! Всегда лучше зайти на повторный. При малейших сомнениях уходите на повторный.
Резюме: Для посадки в СМУ нужны крепкие нервы и твердая рука. Все остальное вы знаете и умеете.
Главный штурман ВВСУ

В жизни всегда есть место подвигу. Главное быть подальше от этого места!
Администратор запретил публиковать записи гостям.
Спасибо сказали: Fluglotse, vova25305, Бродяга, Bars, Saypan, Keshar, Yakut1669

Лётно-методический отдел 31 Авг 2016 03:09 #9278

  • Altair
  • Altair аватар
  • Не в сети
  • Подполковник ВВСУ
  • 1031
Почему мы улетели в Катманду?


Вопрос на засыпку, товарищи офицеры и курсанты: Кто и когда в последний раз выполнял упражнение №8 "Полет на большой высоте и практический потолок самолета"?
Ответ очевиден.
Отсутствие активности наших ВВСУ в районе Эвереста говорит только о том, что личный состав не "догнал" смысла всего движения и недоумевает: "Ну, и чем здесь заняться?"
Заняться очень даже есть чем. Внимательно читаем задание для упражнения №8 и выполняем в районе горы Эверест. Это упражнение состоит из 2-х частей. На северо-западе от вершины есть достаточно глубокие и широкие ущелья в которых можно выполнять пилотаж. Все то же самое можно выполнять парами. Мы могли бы и никуда не лететь, но мне показалось, что на фоне красивого сценария и в таком экзотическом месте это гораздо интереснее.
Главный штурман ВВСУ

В жизни всегда есть место подвигу. Главное быть подальше от этого места!
Администратор запретил публиковать записи гостям.
Спасибо сказали: Fluglotse, Бродяга, airpsub, Bars, Saypan, Keshar, Yakut1669

Лётно-методический отдел 16 Нояб 2016 23:27 #9833

  • Altair
  • Altair аватар
  • Не в сети
  • Подполковник ВВСУ
  • 1031
Володя, надо бы попробоватьи разобраться как это делается: Упражнение 134. "Вывозной (контрольный) полет под шторкой по дублирующим приборам".
Главный штурман ВВСУ

В жизни всегда есть место подвигу. Главное быть подальше от этого места!
Администратор запретил публиковать записи гостям.
Спасибо сказали: airpsub, Keshar, Yakut1669

Лётно-методический отдел 16 Нояб 2016 23:59 #9834

  • Fluglotse
  • Fluglotse аватар
  • Не в сети
  • Полковник ВВСУ
  • 572
Altair пишет:
Володя, надо бы попробоватьи разобраться как это делается: Упражнение 134. "Вывозной (контрольный) полет под шторкой по дублирующим приборам".


Пилотирование по дублирующим приборам
369. При неработающем (выключенном) авиагоризонте необходимо пользоваться указателем поворота и скольжения в сочетании с указателем скорости, высотомером и указателем курса.
Вследствие запаздывания показаний указателя скоро¬сти, высотомера и вариометра движения рулями управле¬ния при пилотировании без авиагоризонта должны быть более короткими и двойными, а при значительных откло¬нениях от заданного режима полета его восстановление должно производиться постепенно, в два-три приема.
370. При пилотировании по указателю поворота и скольжения необходимо твердо знать, что стрелка указателя «идет» за ручкой управления и соответствующей педалью (при отклонении левой педали отклоняется влево); шарик «идет» за ручкой и «уходит» от педали (при отклонении левой педали «уходит» вправо).
371. Для выдерживания прямолинейного полета соответствующими отклонениями ручки управления и педалей удерживать стрелку и шарик указателя поворота и скольжения в нулевом положении (в центре).
372. При «уходе» шарика указателя поворота и скольжения вправо или влево в прямолинейном полете (стрелка указателя находится в центре) отклонением педали в сторону «ухода» шарика возвратить его в центр и одновременно ручкой управления удерживать стрелку указателя в центре.
373. При выполнении разворотов крен 15—20° создавать плавно, ориентируясь по величине отклонения стрелки указателя поворота и скольжения (отклонению стрелки
на одно деление при скорости 350 км/ч по прибору соот¬ветствует крен 15°).
374. Угол набора или снижения выдерживать, ориентируясь по показаниям указателя оборотов двигателя, вариометра и указателя скорости. При больших отклонениях стрелки вариометра возвращать ее в заданное положение двойными движениями ручки управления в два-три приема.
375. Порядок переключения внимания при пилотировании по указателю поворота и скольжения аналогичен порядку переключения внимания при пилотировании по авиагоризонту АГД-1 с той разницей, что необходимо больше уделять внимания показаниям указателя.
376. При выводе самолета из сложного положения (спираль с креном 40—50°) необходимо:
— по показаниям указателя поворота и скольжения и указателя скорости в сочетании с показаниями высотомера и указателя курса определить пространственное положение самолета;
— по указателю поворота и скольжения вывести самолет из крена и разворота, для чего одновременными движениями ручки в сторону, обратную отклонению стрелки, и левой или правой педали (в зависимости от отклонения шарика) устранить крен, а стрелку и шарик привести в центр; затем, удерживая стрелку в центре, движением ручки управления на себя подвести стрелку вариометра к нулевому положению; при уменьшении вертикальной скорости до 5 м/с установить обороты двигателя, соответствующие скорости 350 км/ч по прибору, и вывести самолет в горизонтальный полет;
— через 1 мин полета по прямой согласовать курсовую систему ГМК.-1АЭ и определить направление полета;
— с креном 15—20° выполнить разворот на заданный курс и проверить показания приборов, контролирующих работу двигателя.
377. При выводе из спирали внимание на приборы переключать в следующем порядке:
— указатель поворота и скольжения — указатель скорости;
— указатель поворота и скольжения — вариометр;
— указатель поворота и скольжения — высотомер;
— указатель скорости.
378. При отказе барометрических приборов (указателя скорости, высотомера, вариометра) пилотировать самолет по показаниям авиагоризонта, указателя оборотов двигателя и указателя поворота и скольжения.
379. Для выдерживания режима полета установить за¬данные обороты двигателя и угол тангажа (по авиагори¬зонту). Высоту полета в диапазоне 0—700 м выдержи¬вать по показаниям радиовысотомера РВ-5, а на больших высотах — по УВПД.
До высоты 2000 м показания УВПД соответствуют по¬казаниям высотомера, а на высотах более 2000 м пример¬но равны половине высоты полета.
Командующий ВВСУ
Администратор запретил публиковать записи гостям.
Спасибо сказали: airpsub, Yakut1669
  • Страница:
  • 1
  • 2
  • 3
  • 4
Модераторы: Бродяга
Работает на Kunena форум
Вся информация, которая имеется в использовании на сайте и доступная для скачивания, получена исключительно из открытых источников информации сети Интернет, всякое совпадение с данными, имеющими ограничения в доступе, случайное и не является преднамеренным.
^ Наверх